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彎道超車，一直是中國汽車工業希望實現的目標。

這個目標，中華集團當前完成了絕大半，憑借出色的研發能力已經在傳統內燃機汽車領域追趕上國際領先水平。

但跟國際汽車巨頭相比，中國汽車工業水平還略顯落后，要真正實現此項目標，必須還得有所大動作。

新能源汽車，作為對傳統內燃機汽車的顛覆性革命，身上寄托著這個美好愿望。

一是可以在汽車領域實現彎道超車，第二是可以降低中國能源安全的依賴性，并且極大減輕污染環境。

因此，新能源汽車的發展被中國政府放到了國家級別的戰略高度，打算用至少10年甚至更長時間來扶持中國新能源汽車的發展。

要說中國新能源汽車的帶頭人，中華集團當仁不讓。

從電動摩托、電動大巴開始，再到先進的純電動汽車，中華集團已經布局電動汽車全產業鏈。上游的稀土礦石，中游的鋰電池和永磁電機，再到下游的純電動整車，一應俱全，中華集團產業布局在全世界都處于絕對領先地位。

所以，當中國政府制定《新能源汽車行業標準》、《新能源汽車產業發展規劃》時，中華集團作為行業顧問提供了許多寶貴意見。甚至《新能源汽車行業標準》就是依據中華集團的實踐，由其以企業標準轉化為行業標準，實現了一流企業制定標準的偉大目標。

“力爭培育2到3家在全球具有影響力的新能源汽車企業，并且將中國行業標準推向世界。”

在《新能源汽車產業發展規劃》之中，著重描述了這一句，就是國家希望中國能在新能源汽車領域成為全球領導者。

中華集團自不用擔心，但國家希望能有更多中國企業入局，尤其是“三大三小”這樣的國有汽車企業。

在傳統內燃機汽車領域，“三大三小”非常明顯處于落后階段，但在新能源汽車跑道上他們可以實現反超逆轉，因為大家基本處于同一條起跑線之上。

只要你先開跑，可能就會一直持續領先。配合一汽、東風和長安三大車企開始結盟，并宣布共同在前瞻技術研發領域合作的新聞來看，國家可謂是煞費苦心。

據統計，2010年全球一共售出了5.2萬輛新能源汽車（按中國國家行業標準認定，以純電動和插電混動類型為主）。其中國內銷量就占到了5萬輛，所占比為96%，而這5萬輛之中，有4.85萬輛是中華集團量產汽車。

這表明，中國已經在新能源汽車領域走在了全球前列，當其他國家的產品還處于實驗室階段時，中國新車已經在馬路上奔跑了。

中華集團售出的產品，有超過70%屬于純電動公交，“鯤鵬”公交已經成為國內知名品牌，占據了市場壟斷地位。剩余的30%，包括插電混動和純電動兩大模式的轎車和suv，已經有不少大膽的消費者嘗鮮。

從市場反饋來看，大家對新能源汽車的接受度和認可度比預期要強。

正是居于如此優秀的成績，中國政府決定大手筆扶持中國新能源汽車發展。

政府扶持最簡單粗暴有效的手段就是購車補貼，也可以說是國家發錢為消費者部分買單。

以“鯤鵬”純電動大巴為例，車身在10米及之上的話，獲得國家補貼50萬人民幣，地方政府以1：1跟進再補貼50萬，合計100萬的補貼款項。

按照“鯤鵬”12米續航200公里標準純電動大巴計，加上100萬國家補貼的話，市場售價在130萬左右，足以跟同配置的柴油車相提并論。計算后續運營成本的話，電費比油價要便宜不少，可謂已非常有競爭力。

而純電動的中級轎車“漢”，續航里程達到380公里，可以享受國家和地方合計9.4萬元的補貼。另外還能免征購置稅，并且還不受限行政策任意上牌通行。

按照10%購置稅計算，購買20萬以上的新能源汽車，在可見范圍內就能節省近12萬元的成本。再算上一線大城市限牌影響，以滬江市汽車牌照成交價在4萬元計算，綜合成本達到16萬之多。再加上首都等一線城市紛紛由于交通擁堵開啟了限行模式，燃油車牌照嚴格受控，新能源汽車的牌照價值凸顯。

《新能源汽車產業發展規劃》決定從2012—2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

也就是在未來9年時間，中國純電動和插電混動汽車需要年平均銷售50萬輛，以國內每年近2000萬輛總銷量計算，只占到2.5%份額。

可以說，這個目標定得有點低了，僅中華集團一家就有能力獨自完成。但保守一點的話，將來取得成績會更加耀眼，工信部還是以9年500萬輛作為預定目標。

如此大手筆扶持，可以說一把點燃了中國新能源汽車的大火。